Городские пассажирские перевозки традиционно являются той сферой, где малый бизнес может сполна проявить свои конкурентные преимущества. Как обстоят дела с поддержкой этого бизнеса в Ярославле?
В репортажах местных телеканалов (Гортелеканала, ВГТРК «Ярославия», НТМ) регулярно освещается непримиримая борьбы городских властей с частными маршрутными такси. Поводы вроде бы разумные: то у маршруток техническое состояние плохое, то водители их лихачат, то эти водители является незаконными мигрантами-гастарбайтерами, да еще вдобавок не прошедшими ежедневный медосмотр, то еще какое-нибудь нарушение.
Можно было бы пожелать властям дальнейших успехов в наведении порядка на транспорте, если бы не одно обстоятельство. Есть такой экономический термин — конфликт интересов. В случае с городским пассажирским транспортом такой конфликт налицо. Городу принадлежит целое коммерческое предприятие – МУП «Яргортранс», занятое пассажирскими перевозками. Частные маршрутные такси являются его прямыми конкурентами. В часы пик, например, частники составляют 60% от общего количества общественного транспорта. И городские власти прямо заинтересованы в том, чтобы помочь своему родному МУП «Яргортранс», а значит, стараются максимально осложнить жизнь частным маршруткам.
Может быть, муниципальные автобусы необходимы, чтобы сдерживать рост цен на билеты у частных маршрутных такси? Мол, если не будет дешевых муниципальных маршрутов, то обнаглевшие частники взвинтят цены. Однако все последние годы инициатором каждого очередного повышения платы за проезд выступало именно МУП «Яргортранс». Они привычно демонстрировали депутатам муниципалитета свои убытки и просили поднять цену билетов и в муниципальном транспорте, и у частников.
Заметьте, если бы депутаты заботились о кошельке пассажиров, они устанавливали бы только верхнюю границу цены. Например, не более 12 рублей. Но принимались решения, прямо ущемляющие как конкуренцию, так и интересы пассажиров. Во-первых, директивно устанавливались неравные цены на билеты: для частников дороже, чем для муниципального транспорта (сейчас – 15 рублей в частных маршрутках и 12 рублей в городских автобусах). На языке экономической теории это называется ценовой дискриминацией. В результате, в конкуренции за привлечение пассажиров муниципальный транспорт обладает изначальным ценовым преимуществом. Во-вторых, маршрутные такси лишены возможности снижать плату за проезд для повышения своей конкурентоспособности.
Если бы муниципалитет устанавливал только верхний предел цены билета, (а еще лучше, если бы вообще не совался в это дело), плата за проезд в частных маршрутках упала бы ниже сегодняшних 15 рублей, а впоследствии не росла такими темпами, как в последние годы. Правда, при этом закрылись бы, в связи с очевидной экономической несостоятельностью, муниципальные автобусные маршруты. В составе МУП «Яргортранс» остались бы только трамваи и троллейбусы; их в частные руки передавать пока нецелесообразно. Почему нецелесообразно? Потому что трамвайный или троллейбусный парк, в силу его технологических особенностей, придется приватизировать «одним куском», создавая тем самым на месте монопольного «Яргортранса» другого, уже частного монополиста. А на него даже депутаты, в случае чего, не смогут найти управы, — что захочет, то и сделает.
С экономической точки зрения, муниципальный автобусный транспорт убыточен и потому не имеет права на существование. Убыточные муниципальные службы необходимы лишь там, где их услуги или нельзя вывести на рынок, или рынок даст слишком высокие, социально неприемлемые цены не услуги. В случае с городскими автобусными перевозками все ясно: частные маршрутные такси успешно заменят муниципальный транспорт, и цены не только не вырастут, но, скорее всего, понизятся в результате конкуренции маршруток (ведь именно злополучное МУП «Яргортранс», а отнюдь не частники, выступало инициатором повышения платы за проезд).
Почему мэрия и муниципалитет сохраняют на своих должностях доблестных менеджеров МУП «Яргортранс», ухитряющихся получать убытки в том самом бизнесе, в котором все остальные участники получают прибыль? В чем вообще смысл сохранения муниципальных автобусных маршрутов? В удержании большого неэффективного коллектива? Так он, в случае закрытия, уйдет к частнику на те же самые маршрутки. Может быть, в том, чтобы регулярно закупать за муниципальный счет новые автобусы, запчасти, горюче-смазочные материалы? Злые языки говорят, что это очень увлекательная процедура…
Ладно, бог с ним, с «Яргортрансом»; пусть существуют, если у города деньги лишние. Но как быть с явным ущемлением конкуренции в городских пассажирских перевозках, с конфликтом интересов и ценовой дискриминацией частных маршрутных такси? Данный вопрос находится в сфере полномочий антимонопольного комитета, ему и карты в руки.
Статья опубликована в журнале «Деловая среда»